Контроль топлива в транспортных компаниях давно перестал быть вопросом дисциплины отдельных водителей. По данным, которыми делится Александр Глиган, руководитель компании «Навитрак», расходы на топливо формируют существенную часть себестоимости транспортных перевозок. В пересчёте на пробег это порядка 22–24 рублей на километр, что составляет более четверти выручки. При таких цифрах любые отклонения — даже на несколько литров — перестают быть «погрешностью» и превращаются в системную финансовую проблему.
Именно поэтому вопрос «кто больше ворует — водитель или АЗС» регулярно возникает у собственников бизнеса. Однако, как подчёркивает Александр, сама постановка вопроса часто упрощает реальную картину. В практике контроля топлива редко бывает один источник потерь, и почти никогда ответ не лежит на поверхности.
В ходе работы с автопарками выделяются несколько основных типов отклонений по топливу. Это воровство со стороны водителей, недоливы на заправках и перерасход, связанный с техническим состоянием автомобиля или условиями эксплуатации. При этом важно понимать: перерасход топлива не равен хищению. На расход могут влиять мороз, ветер, маршрут, состояние бака, работа датчиков уровня топлива. Без проверки оборудования и данных делать выводы о воровстве невозможно.
Если говорить о воровстве водителей, в практике встречаются разные схемы. Это и сливы топлива из бака, и работа через обратку, и манипуляции с холостым ходом, и накопление топлива в канистрах с последующей продажей. Однако, по статистике, которой располагает «Навитрак», прямые сливы через трубку составляют менее 3% от всех отклонений.
Значительная часть потерь связана с недоливами на АЗС. По данным Александра Глигана, до 25% всех отклонений по топливу приходится именно на недоливы. В ходе обсуждений и анализа данных выявлялись ситуации, когда последние 10–15 литров топлива не отображаются при заправке. Также нужно учитывать допустимую погрешность топливораздаточных колонок: по ГОСТу она составляет до 50 мл на 10 литров, при этом оборудование может настраиваться под разные объёмы заправки — 200, 500 или 800 литров. Погрешность и недолив могут зависеть от этих настроек.
Для того чтобы отделить недолив от технической ошибки или действий водителя, используется анализ данных. Сравниваются чеки заправок и фактическое изменение уровня топлива в баке. Проверяется корректность тарировки. Если одинаковые отклонения повторяются на разных заправках, автомобиль направляется на диагностику или тарировку бака. Если же проблема не подтверждается, внимание переключается на поведение водителя и условия эксплуатации.
Особое внимание заслуживает так называемое «тонкое» хищение топлива. Обычно речь идёт о небольших объёмах — 6–8 литров, которые почти невозможно заметить без точной аналитики и исправного оборудования. Похожий метод используют для выявления работы обратки: сопоставляют фактический расход топлива с данными по ДАРТ и анализируют, как меняется это соотношение на разных участках пробега.
При этом, как подчёркивает Александр Глиган, ни одна система мониторинга не даёт стопроцентного ответа автоматически. Сбой датчика, загрязнение, попадание воды или песка могут создать картину «слива» или ложной заправки, которых в реальности не было. Поэтому любые отклонения требуют ручного разбора и проверки оборудования, особенно на первых инцидентах.
Контрольные проливы на АЗС, по опыту, не всегда дают ожидаемый эффект. Даже при регулярных проверках системные схемы недоливов могут не вскрываться. Камеры на заправках, как правило, недоступны, а получить доступ к записям возможно только при серьёзной эскалации ситуации.
В работе с топливом всё чаще используется автоматизация. Системы собирают данные по заправкам и сливах, позволяют загружать отчёты поставщиков топлива и постепенно накапливают подтверждённые случаи отклонений. Обсуждается и применение искусственного интеллекта для первичной обработки данных, однако окончательное решение по каждому случаю остаётся за специалистом.
Как следует из практики, описанной Александром Глиганом, ключевая сложность контроля топлива заключается не в поиске «виновного», а в корректной интерпретации данных. Пока компания не выстраивает системный анализ и не разбирает причины отклонений, потери по топливу продолжают накапливаться — независимо от того, кто именно стоит за конкретным литром.
Что делать собственнику уже сейчас
Именно поэтому вопрос «кто больше ворует — водитель или АЗС» регулярно возникает у собственников бизнеса. Однако, как подчёркивает Александр, сама постановка вопроса часто упрощает реальную картину. В практике контроля топлива редко бывает один источник потерь, и почти никогда ответ не лежит на поверхности.
В ходе работы с автопарками выделяются несколько основных типов отклонений по топливу. Это воровство со стороны водителей, недоливы на заправках и перерасход, связанный с техническим состоянием автомобиля или условиями эксплуатации. При этом важно понимать: перерасход топлива не равен хищению. На расход могут влиять мороз, ветер, маршрут, состояние бака, работа датчиков уровня топлива. Без проверки оборудования и данных делать выводы о воровстве невозможно.
Если говорить о воровстве водителей, в практике встречаются разные схемы. Это и сливы топлива из бака, и работа через обратку, и манипуляции с холостым ходом, и накопление топлива в канистрах с последующей продажей. Однако, по статистике, которой располагает «Навитрак», прямые сливы через трубку составляют менее 3% от всех отклонений.
Значительная часть потерь связана с недоливами на АЗС. По данным Александра Глигана, до 25% всех отклонений по топливу приходится именно на недоливы. В ходе обсуждений и анализа данных выявлялись ситуации, когда последние 10–15 литров топлива не отображаются при заправке. Также нужно учитывать допустимую погрешность топливораздаточных колонок: по ГОСТу она составляет до 50 мл на 10 литров, при этом оборудование может настраиваться под разные объёмы заправки — 200, 500 или 800 литров. Погрешность и недолив могут зависеть от этих настроек.
Для того чтобы отделить недолив от технической ошибки или действий водителя, используется анализ данных. Сравниваются чеки заправок и фактическое изменение уровня топлива в баке. Проверяется корректность тарировки. Если одинаковые отклонения повторяются на разных заправках, автомобиль направляется на диагностику или тарировку бака. Если же проблема не подтверждается, внимание переключается на поведение водителя и условия эксплуатации.
Особое внимание заслуживает так называемое «тонкое» хищение топлива. Обычно речь идёт о небольших объёмах — 6–8 литров, которые почти невозможно заметить без точной аналитики и исправного оборудования. Похожий метод используют для выявления работы обратки: сопоставляют фактический расход топлива с данными по ДАРТ и анализируют, как меняется это соотношение на разных участках пробега.
При этом, как подчёркивает Александр Глиган, ни одна система мониторинга не даёт стопроцентного ответа автоматически. Сбой датчика, загрязнение, попадание воды или песка могут создать картину «слива» или ложной заправки, которых в реальности не было. Поэтому любые отклонения требуют ручного разбора и проверки оборудования, особенно на первых инцидентах.
Контрольные проливы на АЗС, по опыту, не всегда дают ожидаемый эффект. Даже при регулярных проверках системные схемы недоливов могут не вскрываться. Камеры на заправках, как правило, недоступны, а получить доступ к записям возможно только при серьёзной эскалации ситуации.
В работе с топливом всё чаще используется автоматизация. Системы собирают данные по заправкам и сливах, позволяют загружать отчёты поставщиков топлива и постепенно накапливают подтверждённые случаи отклонений. Обсуждается и применение искусственного интеллекта для первичной обработки данных, однако окончательное решение по каждому случаю остаётся за специалистом.
Как следует из практики, описанной Александром Глиганом, ключевая сложность контроля топлива заключается не в поиске «виновного», а в корректной интерпретации данных. Пока компания не выстраивает системный анализ и не разбирает причины отклонений, потери по топливу продолжают накапливаться — независимо от того, кто именно стоит за конкретным литром.
Что делать собственнику уже сейчас
- Анализировать не отдельные случаи, а массив данных.
- Сравнивать АЗС между собой.
- Использовать не только системы мониторинга и телематики с ручной проверкой подозрительных случаев, но и подготовленные для такой работы специальные CMS-системы.
- Разделять воровство, технические причины и стиль вождения.
- Встраивать в бизнес-процессы контроль топлива, а не «разбор полётов».
